Un récent livre blanc intitulé "Véhicules électriques: 10 prédictions pour 2012" publié par Pike Research laisse penser que les acheteurs potentiels de ce type de voitures seront toujours découragés par le prix élevé de ces dernières, en 2012.
Le nombre de véhicules électriques sur les routes est toujours plus important: Nissan, Mitsubishi et Chevrolet ont déjà commercialisé leurs modèles et bientôt Ford et Honda joueront également le jeu de l'électrique.
Si le prix des batteries diminue, le prix des véhicules eux-mêmes ne baissera pas avant 2013 ou 2014.
Pike explique que si le prix 'optimal' d'une voiture électrique était de 23 750$, la plupart des modèles sont en fait évalués à 30 000$. Les consommateurs en quête de véhicules électriques abordables restent sur leur faim.
Les services d'autopartage comme car2go, surtout destinés aux jeunes urbains actifs, permettront de développer le marché du véhicule électrique.
Le rapport prédit aussi que l'Asie-Pacifique sera leader en matière de technologies 'vehicle-to-grid', grâce auquel les véhicules alimentent le circuit en période de pointe de consommation électrique, soulignant les besoins de la Chine où le réseau électrique est peu fiable.
En résumé, 2012 pourrait être une année qui marquera l'acceptation du véhicule électrique par le grand public. Pike précise que la commercialisation grandissante des ces véhicules ne laissera plus de doute quant à la pérennité du véhicule électrique et 257 000 voitures électriques seront vendues dans le monde.
Le ministre canadien de l'Environnement souhaite qu'un accord international liant tous les grands pollueurs soit conclu au cours des prochaines années.
Peter Kent a affirmé jeudi que 2015 serait un bon objectif, mais que quelques années avant ou après cette date serait également acceptable.
M. Kent est à Durban, en Afrique du Sud, dans le cadre des négociations des Nations unies sur le climat.
Les pays sont divisés sur le prolongement du Protocole de Kyoto, qui arrive à échéance l'an prochain.
Le plus important pollueur de la planète, la Chine, veut que les pays riches tels que le Canada s'engagent dans le cadre d'une prolongation de Kyoto.
Le gouvernement conservateur maintient toutefois que le Canada ne donnera pas suite à son engagement à Kyoto après l'an prochain.
Au dire du ministre Kent, certains pays veulent un prolongement de Kyoto pour repousser encore davantage l'entrée en vigueur d'un nouveau traité.
«Nous sommes inquiets du fait que certains pays puissent utiliser un nouvel engagement dans le cadre de Kyoto afin de repousser leurs propres objectifs de lutte contre les changements climatiques», a-t-il déclaré jeudi.
«Le Canada a toujours affirmé qu'il était nécessaire d'avoir un traité contraignant qui comprend l'ensemble des principaux émetteurs, et ce aussitôt que possible, et si nous pouvons y arriver d'ici 2015, ce serait très satisfaisant. Si ça prend plus de temps, ce sera acceptable.»
La porte-parole néo-démocrate en matière d'environnement se dit toutefois intriguée par cet objectif 2015. «Je dirais que, lorsque j'ai entendu l'annonce pour la première fois, mon esprit s'est immédiatement arrêté sur cette date de 2015», a déclaré Megan Leslie.
«J'ai pensé «Hé bien, ce sera tout juste après les prochaines élections fédérales', mais il ne s'agissait que de ma première réaction. Ma deuxième a été «Bon sang, que se passe-t-il ici? Inventent-ils des politiques à mesure?'
«Je ne sais pas vraiment sur quel pied danse le ministre en ce moment», a ajouté la néo-démocrate.
Pour le Canada, le protocole de Kyoto «appartient au passé», a déclaré mercredi le ministre de l'Environnement canadien, Peter Kent, à la conférence de l'ONU sur le climat à Durban.
«Nous avons dit depuis longtemps que nous ne prendrions pas une deuxième période d'engagement dans le protocole de Kyoto. Nous ne bloquerons pas ni ne découragerons ceux qu'ils le font, mais pour le Canada, Kyoto appartient au passé», a-t-il déclaré.
Le Canada avait annoncé que, à l'instar de pays comme le Japon ou la Russie, il ne prendrait pas de nouveaux engagements de réduction des gaz à effet de serre dans le cadre du protocole de Kyoto dont la première période s'achève fin 2012.
Le protocole de Kyoto est le seul outil juridique contraignant qui limite les émissions de gaz à effet de serre, à l'origine du réchauffement de la planète.
Il impose aux 36 pays industrialisés qui l'ont ratifié et à l'Union européenne des réductions d'émissions des six principales substances responsables du réchauffement de l'atmosphère, au premier rang desquelles le CO2.
Le traité leur impose des «objectifs différenciés»: -8% pour l'UE à +15,0% pour la Russie, -6% pour le Japon ou encore le Canada qui n'a pas, loin de là, atteint ses objectifs.
Seule l'Union européenne s'est montrée ouverte à l'idée de s'engager pour une seconde période.
«Notre position est claire depuis longtemps, nous soutenons un nouvel accord international sur le changement climatique qui incluerait tous les grands émetteurs (de gaz à effet de serre)», a souligné le ministre canadien.
«C'est la seule solution pour avoir des réductions réelles et des résultats», a-t-il ajouté, rappelant que ce traité couvrait moins de 30% des émissions.
Plus de 190 pays sont réunis jusqu'à vendredi à Durban sous l'égide de l'ONU avec un objectif: enclencher une dynamique qui permette de réduire drastiquement les émissions mondiales de gaz à effet de serre pour limiter la hausse de la température de la planète à +2°C, seuil au-delà duquel la machine climatique pourrait s'emballer.
Il est élégant et attrayant, mais il est encore un tant soit peu futuriste. Le roadster électrique de Honda présenté à Tokyo est plus à même de représenter le style à venir du constructeur nippon qu'une claire orientation vers une propulsion particulière.
À en croire les propos tenus par le chef de la direction de Honda, Takanobu Ito, le tout électrique n'est qu'une voie de développement parmi d'autres que peut emprunter aujourd'hui un constructeur. L'amélioration de la consommation des véhicules Honda passera par des groupes moto-propulseurs thermiques et hybrides, a confié le numéro 1 de Honda à des journalistes nord-américains - dont notre confrère Éric LeFrançois.
Sans bouder l'électricité, Honda considère que l'hybridation des véhicules est la meilleure voie possible. Dans l'immédiat. C'est sans doute pourquoi l'EV-Ster est à l'état de prototype. Pour combien de temps? Honda parle de «prochaine génération» de véhicule sport deux places.
S'appuyant sur un bloc-batterie au lithium-ion de 10 kWh seulement, cette propulsion arrière atteindrait les 100 km/h en 5 secondes, avant de consommer ses 160 km d'autonomie officiellement déclarés. Surprenant pour une telle batterie.
L'adoption de fibre de carbone a permis de limiter le poids du véhicule. Son habitacle est on ne peut plus futuriste avec ses deux manches des temps modernes qui remplacent le volant - «deux manches faciles à manier», assure Honda. L'intérieur ressemble plus à un jeu vidéo ou à un jeu d'arcade qu'à un tableau de bord dernier cri. Les lignes de la calandre, des phares et du bouclier arrière sont soulignées par des rainures lumineuses bleues.
Detroit - Un fluide servant au refroidissement des lourdes batteries de la voiture électrique Chevrolet Volt serait à l'origine d'incendies ayant éclaté dans l'habitacle lors de tests de collision menés récemment par les autorités américaines.
L'alarme sonnée par ces tests de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aurait incité le constructeur, General Motors (GM), à étudier des scénarios de renforcement de la fixation des batteries, dont le poids total est d'environ 180 kg. La carrosserie serait aussi revue afin de la rendre moins vulnérable lors d'impacts latéraux.
Selon des sources rencontrées par l'agence Associated Press, les ingénieurs ont découvert que ce n'est pas le fluide lui-même qui a pris feu mais que sa cristallisation a causé des courts-circuits qui ont provoqué des incendies.
Ceux-ci ont éclaté entre 7 et 20 jours après l'impact causé à la berline.
Le NHTSA a refusé de commenter cette information.
Mardi, le secrétaire d'État aux Transports, Ray LaHood, responsable de la NHTSA, a affirmé que la Chevrolet Volt demeurait sécuritaire malgré les résultats troublants des tests de collision.
General Motors affirme que depuis la mise en circulation du modèle, aucun véhicule n'a pris feu dans les jours ayant suivi un accident de la circulation.
Néanmoins, GM a jusqu'ici racheté un peu plus d'une vingtaine de véhicules acquis par des consommateurs américains rendus inquiets par le risque d'incendie. Des voitures de courtoisie sont aussi offertes aux propriétaires de Volt en attendant que le problème soit définitivement réglé.
La Chevrolet Volt est assemblée à l'usine GM-Hamtramck, à Detroit. Quelque 6000 modèles du premier véhicule électrique à autonomie prolongée circulent actuellement sur les routes des États-Unis.
La Chevrolet Volt peut parcourir de 40 à 80 kilomètres en mode 100 pour cent électrique et poursuivre sa route grâce au générateur à essence de 1,4 litre, ce qui ne lui impose guère de limite d'autonomie.
Chicago - Le constructeur automobile américain General Motors (GM) a défendu lundi lors d'une conférence téléphonique la sûreté de sa voiture hybride, la Chevrolet Volt, malgré des problèmes d'incendies de batteries lors de tests de résistance des autorités routières américaines.
L'agence gouvernementale (NHTSA) avait annoncé vendredi le lancement d'une enquête officielle sur les risques d'incendie de la batterie de la Volt.
Bien qu'il n'y ait eu aucune plainte de clients informant GM d'incendies de batteries en dehors de ceux survenus lors de tests de la NHTSA, qui essayait de simuler les conditions d'un «accident grave», l'enquête jette un doute sur la sûreté des véhicules électriques au moment où les consommateurs américains commencent tout juste à les adopter.
«Le recours à de nouvelles technologies nous a toujours valu une surveillance intense. Nous l'accueillons favorablement et nous y sommes préparés», a commenté Mark Reuss, président de GM Amérique du Nord, lors de la conférence téléphonique. M. Reuss a présenté les véhicules électriques comme l'avenir du secteur, et a affirmé que les conducteurs de la Volt n'avaient rien à craindre.
«Chevrolet et GM ont foi dans la sûreté de la Volt, a-t-il insisté. Ma fille conduit cette voiture tous les jours avec deux enfants à l'intérieur. Elle continue à la conduire et l'adore».
4,49 L/100 km: c'est la consommation moyenne de diesel qu'a maintenue la Jaguar XF diesel 2011 lors d'une traversée des États-Unis, un voyage de 4641 km à travers 11 États qui a duré 8 jours.
Par définition, cette moyenne est essentiellement autoroutière. Mais il y a un peu de conduite en ville à chaque bout du trajet, à New York et à Los Angeles, et partout en chemin où la voiture s'est arrêtée pour de la promotion.
C'est une bonne moyenne et la transmission automatique à huit vitesses y est pour quelque chose: à 95 km/h, le moteur ronronne à seulement 1250 tours/ minute. Ça a dû être un voyage terriblement ennuyant: vitesse moyenne, 85 km/h. Imaginez les Prairies...
Jaguar dit que ce voyage était un test d'endurance pour l'auto, mais c'est évidemment une opération de charme pour convaincre les consommateurs américains que le diesel n'est pas seulement un carburant pour les camions 18-roues.
Jaguar vend déjà sa XF à essence ici, la version diesel s'en vient probablement.
Les nantis ne sont pas les plus prompts à mettre la main dans leur poche pour un véhicule électrique.
Le sondage CROP-La Presse réalisé le mois dernier révèle en effet que 41% des ménages ayant un revenu annuel brut de plus de 100 000$ achèteraient une voiture électrique à plus ou moins long terme. Pas mal?
La proportion est presque équivalente à celle des ménages ayant moins de 40 000$ de revenus (38%). Dans les familles ayant des revenus entre 80 000$ et 100 000$, cette proportion grimpe à 56%!
Autre aspect non négligeable, les ménages nantis veulent débourser le moins possible pour cette technologie: 67% d'entre eux débourseraient moins de 10 000$ de plus pour une voiture électrique. Dans les autres tranches de revenus, 32% à 49% des ménages ont cette attitude.
«Les ménages aux plus hauts revenus ont une conscience aiguë du rapport coût-bénéfice. Les plus riches sont-ils les plus chiches? Je ne suis pas sûr. Ils ne voient pas le bénéfice supplémentaire qu'ils vont tirer d'une voiture électrique par rapport à une voiture classique», dit Yan Cimon, professeur au département de Management de l'Université Laval, spécialiste du secteur automobile.
D'un ménage à l'autre, «on ne perçoit pas de la même manière les avantages du véhicule électrique», ajoute-t-il.
Pour Pierre-Olivier Pineau, le raisonnement est très simple. «Les plus riches se fichent de l'économie à réaliser avec un tel véhicule et l'image de marque associée à une voiture électrique n'est pas suffisante pour eux», estime ce professeur à HEC-Montréal, spécialiste en politique énergétique.
Les détenteurs des plus hauts revenus ne sont que 16% à vouloir mettre entre 10 000$ et 25 000$ de plus dans un véhicule électrique. À titre de comparaison, 53% des ménages aux revenus de moins de 40 000$ le feraient. Les ménages aux revenus moyens sont 32% à afficher la même volonté. Soit deux fois plus nombreux que les nantis. «Je suspecte que lorsque viendrait le temps de payer, les pourcentages baisseraient», pense toutefois M. Cimon.
Par rapport à la voiture électrique, les ménages à plus faibles revenus raisonnent en fonction des économies qu'ils pourraient réaliser dans leur consommation quotidienne. «Les faibles revenus attachent plus d'importance à la réduction de la consommation d'énergie possible. Les plus riches y trouveraient plus d'avantages dans l'image de marque», dit M. Pineau.
«Les plus riches sont généralement plus âgés et c'est souvent l'âge qui détermine une ouverture ou non à la voiture électrique», affirme pour sa part Youri Rivest, vice-président de CROP. À preuve, 52% des 55 ans et plus n'ont pas l'intention d'acheter un tel véhicule contre 39% des 18-34 ans.
Tesla Motors propose des voitures électriques au 1% de la population qui ne fait pas partie des 99?% qui roulent en auto ordinaire. Alors le patron, Elon Musk, veut que tout soit exclusif, luxueux et design.
Il n'est pas impressionné par le pistolet de recharge électrique J1772 (notre photo), qui a de bonnes chances de devenir la norme en Amérique du Nord et en Europe. Cet objet est «absolument épouvantable et extrêmement laid», a dit M. Musk.
Le chargeur standard J1772 a été conçu par les ingénieurs de la Society of Automotive Engineers en collaboration avec ceux de GM, Ford, et de cinq constructeurs allemands.
«Il a l'air d'avoir été conçu par un comité», a dit M. Musk, qui promet un chargeur ultraléger avec des formes élégantes et une finition léchée, que ses clients esthètes voudront avoir sur le mur de leur garage.
«?Il a la beauté extraterrestre de quelque chose d'avancé qui serait apparu durant la nuit?», a confié M. Musk au New York Times.
Des prévisions irréalistes, des pistes de recherche improbables et beaucoup d'inconnu: GTM Research s'est livré à une analyse sans compromis de l'automobile (plus ou moins) électrique. Cette entreprise américaine spécialisée dans l'étude des technologies vertes renvoie certains à leurs chères études.
À commencer par les cabinets d'analyses et de consultants en tous genres qui y vont chacun de leurs prévisions quant à l'essor de la voiture électrique. Selon GTM Research, les J.D. Power & Associates de ce monde ont tout faux. Tout comme les constructeurs automobiles. GTM souligne que leurs fourchettes de prédictions de ventes varient dans un rapport de 1 à 7 à l'échelle mondiale et de 1 à 10 à l'échelle américaine! Pas un seul n'est clairvoyant.
La raison? Les prévisions pour l'industrie se basent sur sa capacité de production. Ce qui est une erreur. «Les prévisions de production reposent seulement sur les premiers producteurs de véhicules électriques ou hybrides, alors que les retardataires, de grands acteurs comme Volkswagen, sont exclus», dit l'un des auteurs du rapport, Dominic Hofstetter. Les prévisions sont donc incomplètes et «sont aussi le plus souvent inexactes». Il y a en effet une différence entre ce qui est annoncé par un constructeur et ce qui sort de l'usine.
Résultat, d'après GTM Research, on estime de manière excessive que la demande en véhicules verts surpassera l'offre.
Pour l'équipe de GTM Research, s'il y a un bon nombre de convaincus qui attendent impatiemment leur Volt ou leur Leaf, on ignore tout du nombre de consommateurs ordinaires qui feront le saut vers l'électrique.
«Est-ce que cela importe réellement de savoir s'il y aura 3 millions ou 11 millions de véhicules électriques sur les routes en 2015? Nous pensons que non. L'électrification des transports est inévitable, mais cela pourrait arriver à un rythme plus lent que ce que beaucoup imaginent», écrit M. Hofstetter dans le rapport intitulé Véhicules électriques 2011: Technologie, économie et marché.
Avantage hybride
Les raisons sont connues: absence de réseau de recharge comparable aux postes d'essence, faible autonomie des batteries, coût de la technologie. C'est pourquoi les hybrides branchables ont un avantage sur les véhicules tout électriques, selon GTM Research.
«Les hybrides branchables impliquent des coûts inexistants sur les électriques, mais ceux-ci ne sont pas suffisamment élevés au point de dépasser les coûts de la batterie. Résultat, les hybrides sont offerts à des coûts plus bas que des tout électriques comparables», estiment les auteurs du rapport.
Les prétendantes au titre de voiture verte de l'année sont dorénavant connues. Qui succédera à la Chevrolet Volt?
Les cinq finalistes représentent un panel des sources de propulsion propre et économe du moment: deux électriques, deux hybrides et une diesel. Autrement dit, Ford Focus électrique, Mitsubishi i-Miev, Toyota Prius V, Volkswagen Passat TDI et Honda Civic - cette dernière est une hybride au gaz naturel compressé - sont en lice pour l'obtention de ce prix annuel du Green Car Journal décerné le 17 novembre prochain au salon automobile de Los Angeles. L'an dernier, la Chevrolet Volt avait reçu ce titre au nez et à la barbe de la Nissan Leaf. Étaient en lice, la Ford Fiesta, la Lincoln MKZ hybride et la Hyundai Sonata hybride. Le jury est composé de représentants du Sierra Club et de Global Green USA, entre autres, tout comme de personnalités comme Jay Leno et Carroll Shelby.
Une équipe de chercheurs de Nissan et de l'université de Kansai au Japon a pu recharger en laboratoire un bloc-batterie en seulement 10 minutes. La nouvelle a suscité un certain enthousiasme mercredi alors que ce n'est pas vraiment une première et que l'on est loin d'une application réelle.
Ce n'est pas la première fois qu'une équipe de chercheurs réalise un tel chrono, si l'on peut dire. Rappelons qu'ici-même au Québec, l'Institut de recherche d'Hydro-Québec a déchargé et rechargé 20 000 fois une batterie de 2 kWh en seulement six minutes. Il y a deux ans de cela déjà. Certes, il s'agissait d'une batterie 12 fois moins importante en terme d'énergie emmagasinée que celle de la Nissan Leaf par exemple.
Nissan prétend pouvoir recharger à 80% le bloc-batterie de la Leaf en moins de 30 minutes déjà.
On sait en fait peu de choses de cette expérience dévoilée mercredi. La nouvelle en provenance du Japon ne précise pas la capacité du bloc-batterie à l'essai. On sait seulement que les cycles répétés de charge et de décharge n'auraient pas affecté la durabilité et la capacité du bloc-batterie. Et que les chercheurs japonais auraient dorénavant l'intention d'abaisser ce temps de recharge à moins de trois minutes.
D'un point de vue scientifique, les chercheurs japonais auraient remplacé le graphite de l'électrode négative contenu habituellement dans une batterie au lithium-ion par de l'oxyde de tungstène et de l'oxyde de vanadium. Composés grâce auxquels ils ont amélioré la recharge.
Sans nier le résultat, Nissan n'a voulu émettre aucun commentaire au sujet de ces recherches. Motus et bouche cousue du côté de la maison mère comme du côté de ses filiales. Ces derniers résultats ne sont que le début d'un long processus de recherche visant à améliorer la propulsion électrique.
D'autant plus qu'il y a une (énorme) marge entre le test en labo et la commercialisation, comme le fait remarquer Sylvain Castonguay. «Entre ce qui se passe en expérimentation et une production industrielle, il y a beaucoup d'éléments et de chaînes à mettre en place. À moins que ce soit un procédé révolutionnaire et très simple», commente le directeur technique du Centre national du transport avancé.
Ce genre de nouvelle peut quoi qu'il en soit séduire un peu plus les consommateurs ou, à tout le moins, alimenter la chronique. Pour l'instant, la recharge d'une voiture électrique comme la Leaf peut prendre jusqu'à plus de 15 heures sur du 110 volts.
Aux États-Unis, l'industrie du gaz naturel et certains constructeurs automobiles aimeraient bien que Washington finance des programmes encourageant les véhicules au gaz naturel (25 % moins polluant que l'essence).
Mais imaginez la difficulté du lobby gazier quand il faut citer en exemple le pays où le gaz naturel automobile est le plus grand succès : l'Iran. Oui, la théocratie islamiste la plus intransigeante au monde, et bête noire des États-Unis au Moyen-Orient, exploite près d'un demi-million de véhicules au gaz.
Selon la firme d'experts-conseils Pike Research, l'Iran préfère utiliser le gaz naturel dans ses voitures et exporter son pétrole, qui se vend bien plus cher.
Heureusement pour les lobbyistes américains du gaz, ils auront bientôt un exemple plus présentable à citer. Pike Research estime que l'Inde va dépasser en 2016 le pays des ayatollahs comme no 1 mondial du gaz naturel automobile.
Cette année-là, il y aura 612 000 véhicules au gaz naturel sur les routes indiennes, plus qu'en Iran. Il y en aura 33 000 aux États-Unis.
La plupart des consommateurs sont encore ignorants ou sceptiques par rapport aux pneus verts. Bon nombre s'imaginent qu'ils sont dévolus seulement aux véhicules hybrides ou électriques. Pourtant, les pneus verts s'adressent à tous les types de véhicules.
De même, la majorité des consommateurs croient à tort que si un pneu vert a une faible résistance au roulement (afin de diminuer la consommation de carburant), le comportement routier en souffrira par ricochet (prise de virage, distance de freinage, etc.). Si l'équation était vraie au début de l'ère des véhicules hybrides il y a 10 ans, ce n'est plus le cas aujourd'hui, comme en font foi nos essais: le comportement des pneus essayés pour ce match est sans reproches et l'automobiliste n'y verra pratiquement aucune différence.
Vert pâle et vert foncé
Cela dit, il a été pratiquement impossible lors de nos essais de vérifier à 100% les augmentations de kilométrage promises par les manufacturiers. En effet, les essais ont été réalisés dans des conditions climatiques changeantes, ce qui a affecté la consommation des moteurs des Honda Civic à notre disposition. Cependant, nous pouvons vous affirmer que nous avons perçu une différence notable lors de nos visites à la station-service. Pour obtenir de vraies données scientifiques, il aurait fallu faire le test dans des conditions de route et de conduite uniformes sur des milliers de kilomètres, ce qui est humainement impossible dans un climat comme le nôtre, à moins de le faire en laboratoire. Mais notre exercice visait à démontrer avant tout que les pneus verts sont aussi performants et efficaces que les produits traditionnels. Ce qui a été prouvé.
Il reste le prix. Les pneus verts ne sont pas plus chers, sinon de quelques huards. Vous n'aurez donc pas l'obligation de dépenser davantage au départ afin d'épargner par la suite. En réalité, c'est votre relation avec l'accélérateur de votre véhicule qui permettra au pneu écolo de performer et de réduire vos visites à la pompe.
Dès l'année prochaine, les Montréalais auront à leur disposition plus de 400 voitures garées un peu partout au centre-ville, qu'ils pourront décider de louer sur-le-champ pour quelques minutes, une heure ou toute la journée, au coût maximal d'un peu plus de 60$. À la différence de l'autopartage, on ne pourra pas réserver les véhicules et il sera possible de les prendre et de laisser à peu près n'importe où dans une aire de 80 kilomètres carrés à Montréal.
Et comme pour les vélos BIXI, on pourra repérer les voitures disponibles grâce aux dernières innovations technologiques, combinant le GPS, les applications iPhone et un site web. Il suffira d'insérer une carte d'abonné - on espère même pouvoir utiliser la carte OPUS - pour faire démarrer la voiture.
Ces voitures «à usage spontané», l'entreprise Communauto les dévoilera aujourd'hui, a appris La Presse. Le concept existe déjà en Allemagne et au Texas, il sera offert à l'automne à Paris et il a été implanté hier à Vancouver, où il est nommé «car2go». À Montréal, il est présenté comme un «libre-service intégral», par opposition à l'autopartage offert par Communauto depuis 1994.
«Ça faisait un bon bout de temps qu'on jonglait avec cette idée, on avait commencé à préparer le terrain en parlant avec des partenaires, explique Benoit Robert, président-directeur général de Communauto. Jusqu'à maintenant, l'accueil est très favorable, mais il ne faut pas sous-estimer le défi de transformer cet accueil en appui concret.»
Nom secret
Premier appui de taille à aller chercher: la Ville de Montréal et ses 19 arrondissements. Contrairement au concept actuel d'autopartage, les nouvelles voitures en libre-service ne seront pas regroupées dans des terrains de stationnement. Elles seront tout simplement laissées dans la rue, devant des parcomètres ou des espaces réglementés, ou encore dans des stationnements municipaux. L'usager pourra prendre n'importe quelle voiture disponible dans la zone desservie - grosso modo, celle déjà couverte par les vélos BIXI - et la laisser n'importe où à l'intérieur de ce quadrilatère.
«On voudrait que ces voitures puissent être déposées dans tous les endroits où le stationnement est réglementé en ville, explique M. Robert. Plus ça va être permissif, plus l'utilisation va être facile.»
À ceux qui craignent que ces voitures viennent accaparer les rares stationnements libres au centre-ville, le PDG réplique qu'un parc de 400 voitures sur le million présentes à Montréal, «c'est une goutte d'eau dans l'océan, qui ne viendra pas créer de déséquilibre. Le grand défi sera que l'enthousiasme soit partagé par les pouvoirs publics.»
Communauto compte tracer une frontière claire entre son parc actuel de voitures en autopartage et celles qui seront en libre-service. «Les deux auront leur propre branding.» Montréal, affirme M. Robert, sera d'ailleurs la première ville au monde à offrir les deux services, auxquels viendra s'ajouter dans quelques semaines un projet-pilote permettant de louer la voiture de particuliers.
Le nom du nouveau libre-service? Un secret que M. Robert souhaite garder, puisque le nom en question n'a pas encore été officiellement enregistré. «On adore le nom "car2go", à Vancouver, et on s'est creusé la tête pour trouver quelque chose d'équivalent en français.» Quelque chose comme «Autoxi», alors? «On a justement voulu éviter de plagier ce nom», répond-il.
Un jour la voiture électrique
Les tarifs seront «essentiellement» les mêmes qu'à Vancouver, soit 0,35$ la minute, 13$ l'heure ou 66$ plus taxes par jour. On espère cependant éviter les frais d'abonnement de 35$, payables une seule fois, «afin de ne pas créer des attentes», explique le PDG. «On parle d'un service qui, comme le BIXI, a des inconvénients: vous n'êtes pas sûr de trouver en tout temps et partout l'auto dont vous avez besoin. Mais quand vous payez un prix d'entrée, ces inconvénients deviennent plus irritants.»
La date officielle du lancement du service reste imprécise, «question de ne pas emprisonner les partenaires dans un échéancier trop précis». On n'a pas non plus choisi un modèle de voiture, qu'on espère «extrêmement compacte, facile à garer et adaptée à de très courtes utilisations», selon le communiqué qui sera diffusé aujourd'hui. La voiture électrique, on espère l'introduire dans un avenir proche, «dès que des véhicules à zéro émission adaptés à cette fin seront accessibles».
Chez Communauto, on avoue d'emblée s'être montré méfiant à l'égard des projets de voitures en libre-service annoncés ailleurs depuis quelques années. Le point crucial, explique le PDG, est d'offrir un ensemble de solutions de rechange au principal ennemi, «l'automobile privée». La voiture libre-service, convient-il, peut sembler être destinée à concurrencer les taxis et les vélos BIXI, mais s'adresse à un public bien ciblé: les détenteurs de permis qui ne souhaitent pas nécessairement acquérir une voiture.
Presque tous les constructeurs présents au salon de l'automobile à Shanghai présentent des véhicules hybrides ou électriques, un marché sur lequel les Chinois veulent devenir leaders mais dont l'avenir dépendra de progrès techniques et d'aides gouvernementales.
Le patron de General Motors pour la Chine, Kevin Wale, relève que «200 millions de Chinois conduisent des scooters électriques et connaissent les limites des batteries, savent les charger pour ne pas tomber en panne».
«Dès que quelqu'un leur fournira le bon véhicule au bon prix, ils vont se convertir» à la voiture électrique, affirme le patron du plus important constructeur étranger en Chine.
Il se dit également persuadé que «le gouvernement va soutenir la transition» vers les véhicules électriques et hybrides.
Pékin a annoncé l'été dernier que près de 14 milliards de dollars CAN d'investissements seraient consacrés d'ici à 2020 par la Chine aux véhicules à énergies nouvelles et «économes». Les détails de ce plan devraient être rendus publics avant la fin juin.
Selon une étude publiée la semaine dernière par le cabinet de recherches Synovate, le public chinois en général se dit à 67% «bien informé sur la technologie des batteries», mais paradoxalement, ce pourcentage chute à 31% chez les acheteurs potentiels de voitures.
Joe Hinrichs, président de Ford pour l'Asie-Pacifique et l'Afrique, pense que «le marché chinois va progresser plus rapidement vers les véhicules à énergies nouvelles que la moyenne des marchés dans le monde» parce que la Chine dispose de «la mentalité adéquate» en matière de mise en place d'infrastructures et de la «capacité politique» à impulser des innovations.
GM a ainsi signé lundi dernier une lettre d'intention avec un éco-quartier en construction de la ville de Tianjin pour fournir des voitures électriques fonctionnant en réseau grâce à un système de GPS destiné à éviter les embouteillages, selon un communiqué.
«Nous pensons également que les occasions pour des véhicules à énergies nouvelles sont probablement plus importantes ici que dans d'autres pays», confirme Ian Robertson, membre du directoire de BMW.
«Ils investissent massivement dans le domaine de l'électrique», constate aussi Grégoire Olivier, directeur pour l'Asie de PSA Peugeot Citroën, en ajoutant que «la Chine a un temps d'avance sur la normalisation» des prises pour recharger les voitures.
Mais la transition ne se fera pas du jour au lendemain, même en Chine, selon M. Hinrichs, qui entrevoit une part de marché de 10% à 15% pour les voitures hybrides et électriques en 2020 sur le premier marché automobile mondial.
«Les batteries doivent devenir plus petites et être capables de stocker plus d'énergie pour augmenter l'autonomie, mais aussi être moins chères», note M. Hinrichs.
«Il y a eu beaucoup de bruit autour des véhicules à énergies nouvelles au cours des cinq dernières années, mais la mise au point des batteries n'a pas été à la hauteur des espérances», relève-t-il.
Les constructeurs chinois entendent de leur côté se positionner sur ces technologies nouvelles pour ne pas être à la traîne des Occidentaux, comme sur la mise au point des moteurs thermiques.
«Nous ne pouvons pas attendre que ces technologies soient complètement matures, sinon nous serons toujours en retard», souligne Chen Hong, président de SAIC Motor, premier constructeur chinois.
SAIC prévoit lancer la production en série d'une petite voiture électrique, la Roewe E1, ainsi que d'une voiture hybride, la Roewe 550, durant la deuxième moitié de 2011.
BYD, qui a démarré comme fabricant de batteries au nickel et au lithium-ion, teste actuellement un bus entièrement électrique de 12 mètres de long, baptisé K9, au Danemark.
Selon Paul Lin, porte-parole de BYD, des discussions sont en cours pour des tests similaires aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne, à Singapour et à Hong-Kong.
Le pétrole se fait rare, brûler ce qu'il en reste vomit du CO2 dans l'atmosphère et ça fait cuire la planète. Dans ce contexte, des biochimistes de l'Université du Minnesota ont annoncé une découverte qui fait rêver: ils ont découvert comment produire des hydrocarbures en utilisant... du CO2, présent dans l'atmosphère en surabondance.
Le processus n'est pas simple. Une bactérie utilisant la lumière du soleil comme énergie produit des sucres qui sont transformés en acides gras par une deuxième bactérie. Ensuite, une protéine transforme ces acides gras en un composé organique appelé cétone, qui peut ensuite être transformé en diesel dans une raffinerie pétrochimique ordinaire.
Si vous n'avez rien compris entre la première bactérie et le diesel, rassurez-vous, nous non plus. Ce qu'on retient, c'est que les deux principaux ingrédients, le CO2 et le soleil, sont gratuits.
Le CO2 est le principal agent de réchauffement climatique, alors le retirer de l'environnement est bon; et le CO2 ne coûte rien», dit le professeur Larry Wackett. C'est génial, la pétrochimie produit à la fois le poison et l'antidote. C'est presque trop beau pour être vrai.
Mitsubishi annonce que le prix de détail initial suggéré de sa i-Miev aux États-Unis sera de 27 990 $US pour sa version ES. Déduction faite du crédit d'impôt fédéral (7500 $US), ce prix reviendra à 20 490$US.
Pour la version SE (équipée d'un meilleur système de son, d'anti-brouillards et d'un design intérieur plus raffiné), il faudra débourser 2000 $US de plus, soit 29 990 $US. La version SE Premium - livrée avec une borne de recharge rapide, un système de navigation et des options audios - sera à 30 780 $US.
Pour les consommateurs américains, les premières réservations peuvent se faire en ligne à compter de vendredi, jour de la Terre. Cette petite voiture 100% électrique sera en vente chez les concessionnaires Mitsubishi en janvier 2012 aux États-Unis.
Son prix et sa date de commercialisation au Canada sont encore inconnus.
La Mitsubishi i-Miev est déjà vendue au Japon et en Europe. Ce prix américain de 20 490 $US déduction faite serait pour l'instant le plus bas sur le marché mondial.
(Québec) Le gouvernement Charest veut que les véhicules électriques représentent le quart des ventes d'automobiles en 2020. Et qu'ils aient des pièces québécoises sous le capot.
C'est là l'un des volets du plan 2011-2020 sur le transport électrique que le premier ministre Jean Charest présentera aujourd'hui en compagnie des ministres Nathalie Normandeau, Sam Hamad, Clément Gignac et Pierre Arcand.
Dans son discours d'ouverture de la session parlementaire, le 23 février dernier, M. Charest avait annoncé son intention de prendre le virage de la voiture électrique.
À cette occasion, il avait indiqué que le plan gouvernemental visera à «appuyer la fabrication de produits et de composantes de véhicules électriques», à développer des infrastructures de recharge, à soutenir les sociétés de transport collectif qui se tourneront vers l'électricité et à inciter les Québécois à acheter des autos électriques.
Son objectif: faire passer de 38% à 32% dans 10 ans la part des énergies fossiles comme le pétrole dans le bilan énergétique du Québec.
Dans son budget du 17 mars, le ministre des Finances, Raymond Bachand, a annoncé un rabais «et non plus un crédit d'impôt» pouvant aller jusqu'à 8000$ à l'achat d'un véhicule hybride ou tout électrique. La mesure entrera en vigueur l'an prochain.
Un récent livre blanc intitulé "Véhicules électriques: 10 prédictions pour 2012" publié par Pike Research laisse penser que les acheteurs potentiels de ce type de voitures seront toujours découragés par le prix élevé de ces dernières, en 2012.
