Washington dope les ventes d'hybrides

L'administration Obama a acheté près du quart des voitures hybrides produites par GM et Ford depuis l'accession au pouvoir du président américain, au début de l'année dernière. Selon Bloomberg News, le gouvernement fédéral américain aurait ainsi empêché la débâcle du marché des voitures hybrides, qui peine à trouver preneurs en raison de leurs prix élevés.

Les voitures hybrides comptent pour environ 10% des 145 473 véhicules achetés au cours des deux dernières années par l'administration gouvernementale américaine. En 2008, sous l'administration Bush, les autos hybrides comptaient pour moins de 1% du nombre, selon des chiffres obtenus par Bloomberg en vertu de la Loi d'accès à l'information.

Le gouvernement Obama a clairement favorisé les constructeurs américains, achetant notamment les deux tiers des Chevrolet Malibu hybride vendues aux États-Unis au cours des deux dernières années, et le tiers des Ford Fusion hybride. Seulement 17 Toyota Prius et cinq Honda Civic hybride se sont retrouvés dans les mains de fonctionnaires américains.

Globalement, environ 2,5% des véhicules légers vendus aux États-Unis sont des hybrides.

Les services gouvernementaux américains ont puisé dans la subvention de 300 millions versée par l'administration Obama pour stimuler l'économie pour acheter 3100 véhicules hybrides alors que 5600 autres ont été obtenus en utilisant les sommes issues de la vente de véhicules usagés.

Le virage hybride entrepris par Washington a permis à l'administration américaine de réduire sa consommation d'essence globale à 10,4 litres/100 km en 2010, un gain de 0,1 litre/100 km par rapport à l'année précédente. C'est toutefois une progression de 17% par rapport aux performances enregistrées en 2004.

L'hybride en baisse de popularité

Toutefois, les efforts du gouvernement Obama ne semblent pas inspirer les consommateurs américains. Les ventes de véhicules hybrides ont augmentées de 7,1% aux États-Unis en octobre par rapport à septembre pour atteindre un sommet depuis mai dernier, mais ces performances accusent néanmoins un recul de 9,1% par rapport aux résultats d'octobre 2009. Pourtant, peandant la même période, les ventes de véhicules légers ont augmenté de 14%.

Source: Bloomberg News, via GreenCarAdvisor.com

Pierre-Marc Durivage

monvolant.ca

Un monorail Montréal-Québec?

Imaginez-vous un instant assis dans une capsule d'un peu moins de 80 places, suspendue dans les airs au-dessus de l'autoroute 20, et qui file à 250 km/h vers la capitale nationale.

Ce projet n'a rien d'un scénario de science-fiction. Il est plutôt le fruit d'une étude de l'Institut de recherche en économie contemporaine (IREC) sur la possibilité d'un monorail entre Montréal et Québec, qui sera dévoilée la semaine prochaine.

Selon les chiffres de l'IREC, un tel monorail coûterait trois fois moins cher à construire qu'un TGV, il serait plus rapide que le train normal et pourrait facilement relier les villes les plus importantes du Québec.

« Un monorail serait plus simple à construire parce que, contrairement au TGV, le réseau pourrait être installé dans les emprises d'autoroute », explique le directeur général de l'IREC, Robert Laplante.

Entre Montréal et Québec, les poteaux nécessaires au système seraient simplement érigés entre les deux voies de l'autoroute 20. Ainsi, au lieu des 8,75 milliards qu'exigerait la mise en place d'un TGV entre ces villes, un monorail coûterait 3 milliards à mettre en oeuvre.

Avec une vitesse de pointe de 250 km/h, il relierait les deux villes en moins d'une heure et demi. Selon un scénario envisagé, il en coûterait 40$ en électricité pour propulser les voitures, dépourvues de chauffeur, entre Montréal et Québec avec 56 passagers à bord.

« Tout serait informatisé, c'est un mode de transport du XXIe siècle », note Robert Laplante.

L'étude de l'IREC estime qu'un billet Montréal-Québec pourrait coûter 75$ pour un aller simple. C'est plus que les billets les moins chers en train (une cinquantaine de dollars) et que l'autobus (48$). Le temps de trajet serait toutefois coupé de plus de la moitié.

La technologie retenue par les experts, le moteur-roues, permet de gravir des pentes et fonctionne en hiver. Il élimine le besoin d'aplanir des terrains montagneux ou de creuser des trous coûteux, comme l'exige la mise en place de trains à grande vitesse.

À la grandeur de la province

Cette facilité d'implantation, couplée à un prix de construction et d'opération inférieurs au TGV, permettraient d'étendre cette technologie à la grandeur de la province. L'étude, intitulée Évaluation sommaire des coûts pour un réseau de monorails rapides suspendus à moteurs-roues, évalue la possibilité de relier Sherbrooke, Trois-Rivières, Gatineau, Saguenay et Rimouski, en plus de Montréal et Québec.

Un réseau d'une telle ampleur coûterait 9 milliards de plus que les 3 milliards requis pour le lien Montréal-Québec. Les plus grandes villes du Québec seraient donc reliées pour 12 milliards.

« Imaginez l'impact sur l'économie du Québec d'un tel réseau, reliant nos plus grandes villes, lance le directeur de l'IREC. Ce serait une première. Le monorail est tout à fait adapté pour la faible densité du Québec. »

Selon lui, le TGV est rigide. Il demande un bassin de passagers important et est peu adapté à la réalité québécoise. De toute façon, à 8,75 milliards - ce chiffre est tiré du rapport et a été obtenu en comparant des projets similaires - un TGV entre Montréal et Québec « n'est pas justifiable économiquement et ne se rentabiliserait jamais », peut-on lire dans l'étude.

« Le monorail est flexible et moins cher, croit Robert Laplante. Par cette étude, nous voulons démontrer qu'il s'agit d'une option valable et nous espérons alimenter le débat sur les transports au Québec. »

Gabriel Béland
Cyberpresse