Incendies de batteries: GM veut rassurer sur la Volt

Chicago - Le constructeur automobile américain General Motors (GM) a défendu lundi lors d'une conférence téléphonique la sûreté de sa voiture hybride, la Chevrolet Volt, malgré des problèmes d'incendies de batteries lors de tests de résistance des autorités routières américaines.

L'agence gouvernementale (NHTSA) avait annoncé vendredi le lancement d'une enquête officielle sur les risques d'incendie de la batterie de la Volt.

Bien qu'il n'y ait eu aucune plainte de clients informant GM d'incendies de batteries en dehors de ceux survenus lors de tests de la NHTSA, qui essayait de simuler les conditions d'un «accident grave», l'enquête jette un doute sur la sûreté des véhicules électriques au moment où les consommateurs américains commencent tout juste à les adopter.

«Le recours à de nouvelles technologies nous a toujours valu une surveillance intense. Nous l'accueillons favorablement et nous y sommes préparés», a commenté Mark Reuss, président de GM Amérique du Nord, lors de la conférence téléphonique. M. Reuss a présenté les véhicules électriques comme l'avenir du secteur, et a affirmé que les conducteurs de la Volt n'avaient rien à craindre.

«Chevrolet et GM ont foi dans la sûreté de la Volt, a-t-il insisté. Ma fille conduit cette voiture tous les jours avec deux enfants à l'intérieur. Elle continue à la conduire et l'adore».

Agence France-Presse

Jaguar en mode "écolo-séduction"

4,49 L/100 km: c'est la consommation moyenne de diesel qu'a maintenue la Jaguar XF diesel 2011 lors d'une traversée des États-Unis, un voyage de 4641 km à travers 11 États qui a duré 8 jours.

Par définition, cette moyenne est essentiellement autoroutière. Mais il y a un peu de conduite en ville à chaque bout du trajet, à New York et à Los Angeles, et partout en chemin où la voiture s'est arrêtée pour de la promotion.

C'est une bonne moyenne et la transmission automatique à huit vitesses y est pour quelque chose: à 95 km/h, le moteur ronronne à seulement 1250 tours/ minute. Ça a dû être un voyage terriblement ennuyant: vitesse moyenne, 85 km/h. Imaginez les Prairies...

Jaguar dit que ce voyage était un test d'endurance pour l'auto, mais c'est évidemment une opération de charme pour convaincre les consommateurs américains que le diesel n'est pas seulement un carburant pour les camions 18-roues.

Jaguar vend déjà sa XF à essence ici, la version diesel s'en vient probablement.

Denis Arcand | La Presse

Auto électrique: Les riches sont les plus chiches?

Les nantis ne sont pas les plus prompts à mettre la main dans leur poche pour un véhicule électrique.

Le sondage CROP-La Presse réalisé le mois dernier révèle en effet que 41% des ménages ayant un revenu annuel brut de plus de 100 000$ achèteraient une voiture électrique à plus ou moins long terme. Pas mal?

La proportion est presque équivalente à celle des ménages ayant moins de 40 000$ de revenus (38%). Dans les familles ayant des revenus entre 80 000$ et 100 000$, cette proportion grimpe à 56%!

Autre aspect non négligeable, les ménages nantis veulent débourser le moins possible pour cette technologie: 67% d'entre eux débourseraient moins de 10 000$ de plus pour une voiture électrique. Dans les autres tranches de revenus, 32% à 49% des ménages ont cette attitude.

«Les ménages aux plus hauts revenus ont une conscience aiguë du rapport coût-bénéfice. Les plus riches sont-ils les plus chiches? Je ne suis pas sûr. Ils ne voient pas le bénéfice supplémentaire qu'ils vont tirer d'une voiture électrique par rapport à une voiture classique», dit Yan Cimon, professeur au département de Management de l'Université Laval, spécialiste du secteur automobile.

D'un ménage à l'autre, «on ne perçoit pas de la même manière les avantages du véhicule électrique», ajoute-t-il.

Pour Pierre-Olivier Pineau, le raisonnement est très simple. «Les plus riches se fichent de l'économie à réaliser avec un tel véhicule et l'image de marque associée à une voiture électrique n'est pas suffisante pour eux», estime ce professeur à HEC-Montréal, spécialiste en politique énergétique.

Les détenteurs des plus hauts revenus ne sont que 16% à vouloir mettre entre 10 000$ et 25 000$ de plus dans un véhicule électrique. À titre de comparaison, 53% des ménages aux revenus de moins de 40 000$ le feraient. Les ménages aux revenus moyens sont 32% à afficher la même volonté. Soit deux fois plus nombreux que les nantis. «Je suspecte que lorsque viendrait le temps de payer, les pourcentages baisseraient», pense toutefois M. Cimon.

Par rapport à la voiture électrique, les ménages à plus faibles revenus raisonnent en fonction des économies qu'ils pourraient réaliser dans leur consommation quotidienne. «Les faibles revenus attachent plus d'importance à la réduction de la consommation d'énergie possible. Les plus riches y trouveraient plus d'avantages dans l'image de marque», dit M. Pineau.

«Les plus riches sont généralement plus âgés et c'est souvent l'âge qui détermine une ouverture ou non à la voiture électrique», affirme pour sa part Youri Rivest, vice-président de CROP. À preuve, 52% des 55 ans et plus n'ont pas l'intention d'acheter un tel véhicule contre 39% des 18-34 ans.

Sébastien Templier | La Presse

Tesla: un chargeur d'une «beauté extraterrestre»?

Tesla Motors propose des voitures électriques au 1% de la population qui ne fait pas partie des 99?% qui roulent en auto ordinaire. Alors le patron, Elon Musk, veut que tout soit exclusif, luxueux et design.

Il n'est pas impressionné par le pistolet de recharge électrique J1772 (notre photo), qui a de bonnes chances de devenir la norme en Amérique du Nord et en Europe. Cet objet est «absolument épouvantable et extrêmement laid», a dit M. Musk.

Le chargeur standard J1772 a été conçu par les ingénieurs de la Society of Automotive Engineers en collaboration avec ceux de GM, Ford, et de cinq constructeurs allemands.

«Il a l'air d'avoir été conçu par un comité», a dit M. Musk, qui promet un chargeur ultraléger avec des formes élégantes et une finition léchée, que ses clients esthètes voudront avoir sur le mur de leur garage.

«?Il a la beauté extraterrestre de quelque chose d'avancé qui serait apparu durant la nuit?», a confié M. Musk au New York Times.

On a bien hâte de voir ça.

Denis Arcand | La Presse

Marché de l'électrique: nous ment-on?

Des prévisions irréalistes, des pistes de recherche improbables et beaucoup d'inconnu: GTM Research s'est livré à une analyse sans compromis de l'automobile (plus ou moins) électrique. Cette entreprise américaine spécialisée dans l'étude des technologies vertes renvoie certains à leurs chères études.

À commencer par les cabinets d'analyses et de consultants en tous genres qui y vont chacun de leurs prévisions quant à l'essor de la voiture électrique. Selon GTM Research, les J.D. Power & Associates de ce monde ont tout faux. Tout comme les constructeurs automobiles. GTM souligne que leurs fourchettes de prédictions de ventes varient dans un rapport de 1 à 7 à l'échelle mondiale et de 1 à 10 à l'échelle américaine! Pas un seul n'est clairvoyant.

La raison? Les prévisions pour l'industrie se basent sur sa capacité de production. Ce qui est une erreur. «Les prévisions de production reposent seulement sur les premiers producteurs de véhicules électriques ou hybrides, alors que les retardataires, de grands acteurs comme Volkswagen, sont exclus», dit l'un des auteurs du rapport, Dominic Hofstetter. Les prévisions sont donc incomplètes et «sont aussi le plus souvent inexactes». Il y a en effet une différence entre ce qui est annoncé par un constructeur et ce qui sort de l'usine.

Résultat, d'après GTM Research, on estime de manière excessive que la demande en véhicules verts surpassera l'offre.

Pour l'équipe de GTM Research, s'il y a un bon nombre de convaincus qui attendent impatiemment leur Volt ou leur Leaf, on ignore tout du nombre de consommateurs ordinaires qui feront le saut vers l'électrique.

«Est-ce que cela importe réellement de savoir s'il y aura 3 millions ou 11 millions de véhicules électriques sur les routes en 2015? Nous pensons que non. L'électrification des transports est inévitable, mais cela pourrait arriver à un rythme plus lent que ce que beaucoup imaginent», écrit M. Hofstetter dans le rapport intitulé Véhicules électriques 2011: Technologie, économie et marché.

Avantage hybride

Les raisons sont connues: absence de réseau de recharge comparable aux postes d'essence, faible autonomie des batteries, coût de la technologie. C'est pourquoi les hybrides branchables ont un avantage sur les véhicules tout électriques, selon GTM Research.

«Les hybrides branchables impliquent des coûts inexistants sur les électriques, mais ceux-ci ne sont pas suffisamment élevés au point de dépasser les coûts de la batterie. Résultat, les hybrides sont offerts à des coûts plus bas que des tout électriques comparables», estiment les auteurs du rapport.

Sébastien Templier | La Presse

Voiture verte: les prétendantes

Les prétendantes au titre de voiture verte de l'année sont dorénavant connues. Qui succédera à la Chevrolet Volt?

Les cinq finalistes représentent un panel des sources de propulsion propre et économe du moment: deux électriques, deux hybrides et une diesel. Autrement dit, Ford Focus électrique, Mitsubishi i-Miev, Toyota Prius V, Volkswagen Passat TDI et Honda Civic - cette dernière est une hybride au gaz naturel compressé - sont en lice pour l'obtention de ce prix annuel du Green Car Journal décerné le 17 novembre prochain au salon automobile de Los Angeles.

L'an dernier, la Chevrolet Volt avait reçu ce titre au nez et à la barbe de la Nissan Leaf. Étaient en lice, la Ford Fiesta, la Lincoln MKZ hybride et la Hyundai Sonata hybride.

Le jury est composé de représentants du Sierra Club et de Global Green USA, entre autres, tout comme de personnalités comme Jay Leno et Carroll Shelby.

Sébastien Templier

La Presse

Voiture électrique: une percée en matière de recharge?

Une équipe de chercheurs de Nissan et de l'université de Kansai au Japon a pu recharger en laboratoire un bloc-batterie en seulement 10 minutes. La nouvelle a suscité un certain enthousiasme mercredi alors que ce n'est pas vraiment une première et que l'on est loin d'une application réelle.

Ce n'est pas la première fois qu'une équipe de chercheurs réalise un tel chrono, si l'on peut dire. Rappelons qu'ici-même au Québec, l'Institut de recherche d'Hydro-Québec a déchargé et rechargé 20 000 fois une batterie de 2 kWh en seulement six minutes. Il y a deux ans de cela déjà. Certes, il s'agissait d'une batterie 12 fois moins importante en terme d'énergie emmagasinée que celle de la Nissan Leaf par exemple.

Nissan prétend pouvoir recharger à 80% le bloc-batterie de la Leaf en moins de 30 minutes déjà.

On sait en fait peu de choses de cette expérience dévoilée mercredi. La nouvelle en provenance du Japon ne précise pas la capacité du bloc-batterie à l'essai. On sait seulement que les cycles répétés de charge et de décharge n'auraient pas affecté la durabilité et la capacité du bloc-batterie. Et que les chercheurs japonais auraient dorénavant l'intention d'abaisser ce temps de recharge à moins de trois minutes.

D'un point de vue scientifique, les chercheurs japonais auraient remplacé le graphite de l'électrode négative contenu habituellement dans une batterie au lithium-ion par de l'oxyde de tungstène et de l'oxyde de vanadium. Composés grâce auxquels ils ont amélioré la recharge.

Sans nier le résultat, Nissan n'a voulu émettre aucun commentaire au sujet de ces recherches. Motus et bouche cousue du côté de la maison mère comme du côté de ses filiales. Ces derniers résultats ne sont que le début d'un long processus de recherche visant à améliorer la propulsion électrique.

D'autant plus qu'il y a une (énorme) marge entre le test en labo et la commercialisation, comme le fait remarquer Sylvain Castonguay. «Entre ce qui se passe en expérimentation et une production industrielle, il y a beaucoup d'éléments et de chaînes à mettre en place. À moins que ce soit un procédé révolutionnaire et très simple», commente le directeur technique du Centre national du transport avancé.

Ce genre de nouvelle peut quoi qu'il en soit séduire un peu plus les consommateurs ou, à tout le moins, alimenter la chronique. Pour l'instant, la recharge d'une voiture électrique comme la Leaf peut prendre jusqu'à plus de 15 heures sur du 110 volts.

Sébastien Templier

La Presse